引言

温州至福州铁路位于粤闽浙沿海城市群核心区位，纵跨浙、闽两个省级行政区，是“八纵八横”沿海通道的重要组成部分。

温福高铁是支撑“一带一路”倡议、长三角一体化、粤闽浙沿海城市群发展等国家战略，引领东部率先发展、助力构建新发展格局的重要基础设施；是国家综合立体交通网长三角-粤港澳主轴廊带客运骨干，优化通道运输结构的有力支撑；是沿海高标准高铁通道的重要组成部分，是长三角至粤闽浙沿海、粤港澳大湾区主要客运通道之一，兼顾粤闽浙沿海主轴大点间城际功能。

线路北起浙江省温州市，向南经温州市瑞安市、平阳县、苍南县，宁德市福鼎市、柘荣县、福安市、蕉城区，福州市罗源县、连江县，终至福州市。新建线路正线长度280.74km。

温州市是浙江省的一个地级市，地处中国华东地区、浙江东南部、瓯江下游南岸，东濒东海、南毗福建省、西及西北部与丽水相连、北和东北部与台州接壤。

随着温福高铁的规划建成，能够优化沿海通道温福段布局，由现状时速200km/h快速铁路的单一通路提质升级为“1高1快”双通路格局，温州至福州旅行时间最短可压缩至1小时作用，时效性较强，有利于引导壮大温州东部中心、提升温州大都市区发展能级，也有利于完善温州龙湾机场集疏运通路、做强综合交通枢纽、促进空铁联运，发挥综合交通合力。

1温州地区概况

1.1既有铁路概况

温州地区位于浙江省东南部，既有衔接杭深铁路、金丽温铁路、金温货线、乐清湾线等。杭深铁路、金丽温铁路为地区内高速客运通道，金温货线为地区内普速客运通道，金温货线与乐清湾线构成地区内货运通道。地区内主要客运站为温州站、温州南站和永嘉站，温州站负责办理金温货线普速旅客列车的始发终到作业，温州南站主要办理杭深铁路和金丽温铁路动车组列车的始发终到及通过作业。

1.2在建及规划铁路项目概况

在建杭温高铁：设计速度为350km/h，正线线路别引入杭深铁路永嘉站，在温州地区设置长源村线路所，预留与温福高铁设置联络线的条件。温州南站扩建为6台14线，永嘉站扩建为5台13线。新建温州南动车运用所，近期建设8线检查库、32条存车线，远期预留4线检查库，14条存车线。于2017年3月9日开工建设，预计2023年建成通车。

规划铁路：地区内规划引入温武吉铁路；规划甬台温高铁与本线形成贯通地区的南北高速铁路通道。

1.3地区规划客运格局

温州地区内既有铁路有金温货线、金丽温铁路、杭深铁路，在建杭温铁路，规划温福高铁、甬台温高铁、温武吉铁路引入，地区铁路格局形成连接杭州、宁波、武夷山、金华、福州等5个方向的放射性铁路地区格局。

温福高铁建成将同步新建温州东站作为地区一个主要客运站；杭温铁路接轨永嘉站，改建为地区辅助客运站，温州地区客运系统将形成以温州南站、温州东站为主，永嘉站、温州站为辅的“二主二辅”客站格局。

1.4温州城市总体规划

城市中心城区发展方向为东拓、西优、南连、北接、中提升，由“沿江城市”逐步向“滨海城市”发展，形成滨江集聚、沿海拓展、环山展开的城市形态。城市空间结构为“双轴双心四片”。

2地区客运作业量及车流特点

地区内近、远期办理列车总对数为295、358对/日，其中始发终到169、201对/日，占比为56%，以杭州、宁波、武夷山方向为主，通过车流以南北向杭州-福州、宁波-福州方向为主。

本线通过车43、58对/日，杭温至本线福州方向跨线车32、38对/日，宁波方向始发车31、34对/日，福州方向始发车18、21对/日。

车流特征：随着温州地区路网节点地位不断提高、路网不断完善，温州地区客车对数将会快速增长，始发终到客车占比为56%，通过车流占比约为44%，通过动车组列车南北向客流，以甬台温高铁~温福高铁及杭深铁路为主，西北~南向动车组客车交流，以杭温铁路~温福高铁及金丽温~杭深铁路为主轴。

图1温州地区分方向列车对数示意图

3温州地区方案研究

3.1研究思路

地区在建杭温高铁引入温州南站，已预留本项目衔接条件。本项目北端衔接的规划甬台温高铁尚未启动前期研究，本次首先研究确定项目后方通路。目前，地区动车集中在温州南站办理，普速列车集中在温州站办理。

温州南站位于城区西侧，温州站地处市中心。

考虑客运集中办理，便于主城区旅客出行，可充分利用既有市政配套设施，研究引入既有车站的方案；考虑线路走向、符合城市发展规划，研究新建温州东站方案。

3.2引入地区方案研究

(1)方案Ⅰ：引入既有站方案

1)方案Ⅰ-1：引入温州站方案

方案说明：甬台温高铁线路别引入乐清站，占用既有金温货线通道引入温州站，温福高铁自温州站引出后折向南穿过吹台山森林公园，沿既有杭深铁路往福建方向。对既有温州站进行改建。

方案分析：温州站位于市中心，能充分利用既有市政配套设施，方便旅客出行。但是线路绕行距离长且限速明显，征拆量较大，与温州市规划不符。经研究后舍弃。

2)方案Ⅰ-2：引入温州南站方案

方案说明：甬台温高铁线路别引入乐清东站、永嘉站新建车场，沿杭深铁路西侧下穿瓯海大道高架桥后引入温州南站，温福高铁自温州南站引出，线路别引入瑞安站站房对侧，出站后向南引出地区。温州南站新增3台6线(正线临靠站台)。实施动车所预留的存车线6条。在永嘉站设杭温至甬台温福高铁联络线。

方案优点：温州南站距离主城区较近，客运站集中，方便居民出行及运营管理，可充分利用既有市政配套设施。

方案缺点：线路绕行，部分区段限速120km/h，与温州市向东发展总体规划不符，且拆迁量较大，需改移市域铁路S1线。

(2)方案Ⅱ：新建温州东站

方案说明：本线在市区东侧新建温州东站，研究了两个站址方案，推荐机场西侧站址方案，详见后文站址方案研究。

方案优点：线路顺直，运行速度高，符合温州市发展规划，有利于构建温州东部综合交通枢纽，打造温州东部新城，地区形成两个主要客运站，均与高铁通道联通，分别兼顾东、西部客流，便于居民出行。

方案缺点：客运站分散，站址距离老城区较远。

(3)引入地区方案综合比选及推荐意见

引入温州南站方案(方案Ⅰ-2)与新建温州东站方案(Ⅱ)综合比选分析如下：

推荐意见：新建温州东站方案工程投资高，但线路顺直，不限速，运营时分减少8.3min，符合温州市总体规划，利于打造温州东部综合交通枢纽和温州东部新城，地区形成两高铁主客站格局，均可与高标准沿海高铁连通，分别兼顾西部和东部客流，方便居民出行。故推荐方案II：新建温州东站方案。

3.3温州东站址方案研究

考虑线路走向、城市规划等因素研究了机场西侧站址方案(方案Ⅱ-1)和马鞍岭西侧站址方案(方案Ⅱ-2)

A.方案Ⅱ-1：机场西侧站址方案

方案说明：甬台温高铁线路别引入乐清东站站房同侧新建车场，跨过瓯江、瓯海大道高架桥后引入温州东站，温福高铁于龙湾机场西侧新设温州东站，跨过飞云江后新设瑞安平阳站，出站后引出地区。比较范围线路正线长度102.59km。设杭温温福联络线、杭深甬台温联络线(乐清东站联络线)、杭深温福联络线 (平阳站联络线)，联络线合计双线25.5km，单线30.51km。拆迁114.91万平米。静态投资266.04亿。

方案优点：站址符合城市规划，紧邻龙湾国际机场，有利于打造温州东部综合交通枢纽及温州东部新城。

方案缺点：站址距离西部主城区较远，杭温联络线较长，跨瓯江桥梁工程复杂，工程投资高。

B.方案Ⅱ-2：马鞍岭西侧站址方案

方案说明：甬台温高铁线路别引入乐清站站房对侧新建车场，跨过沈海高速、瓯江后引入温州东站，温福高铁于马鞍岭西侧新设温州东站，线路别引入既有瑞安站站房对侧，出站后引出地区。比较范围正线长度103.16km。设杭温温福联络线、杭深甬台温联络线(乐清站联络线)、杭深温福联络线(瑞安站联络线)，联络线合计双线17.3km，单线28.91km。拆迁111.89万平米，重大拆迁较多。静态投资255.66亿。

方案优点：站址距离西部主城区和东部新城均较近，临近市域铁路S1线龙腾路站，便于居民出行。

方案缺点：站址片区空间发展局促，不能直接助力温州东部综合交通枢纽建设，与城市规划不符，且重大拆迁多，实施难度大。

C.方案综合分析及推荐意见

机场西侧站址方案投资较马鞍岭西侧站址方案高10.38亿元，但站址空间开阔，紧邻龙湾国际机场，符合温州东部综合交通枢纽和东部新城规划，利于促进东部片区发展，综合开发潜力大。本次研究推荐机场西侧站址方案(Ⅱ-1)。

3.4杭温高铁至温福高铁联络线方案研究

(1)必要性分析

从线路能力角度分析，不设置杭温联络线的情况下，杭深铁路永嘉站~温州南站段远期通过列车客车141对/日、货车8对/日，能力紧张。

从地区客运格局角度分析，设置联络线，地区内高速铁路杭温高铁、甬台温福高铁与主要客运站均连通，提高了区域内铁路互联互通条件和车站使用的灵活性。

从运行径路角度分析，杭温高铁至福州方向与温福高铁的连通有两个径路，设置联络线较不设置联络线，运行距离长2.3km，运行时分节省1.7min。

综上所述，若不设置杭温至温福高铁联络线，杭深铁路温州南至永嘉站区段远期能力紧张，设置联络线区域内铁路互联互通条件和车站使用的灵活性均得到提高，有利于居民出行。因此，设置杭温高铁至温福高铁的联络线是必要的。

(2)联络线引入温州东站、跨瓯江四线格局的必要性分析

从运营角度分析，根据地区车站分工，规划年度近、远期杭温高铁通过联络线至温州东站的列车对数分别为37、43对/日，甬台温高铁至温州东站的列车对数分别为44、59对/日，两个方向车流强度均较大，区间设置线路所侧向限速，增加列车运行时分，且不利于跨线列车的运输组织协调，影响路网运输效率，联络线引入温州东站站内较优。

从工程投资角度分析，联络线自甬台温高铁区间接轨两线跨瓯江方案较直接引入温州东站四线跨瓯江方案线路长度短10.3km，工程投资少10.5亿元。

从过江通道角度分析，沿海高铁跨越瓯江位置邻近入海口，河面宽度大，已有批复的港口规划，通航要求严格，过江通道稀缺。温州市规划为公铁合建过江通道，建议公路为双向六车道，公路路面宽度约为34m，铁路四线并行桥梁结构更为合理，投资较二线桥增加约15%，差别不大。

虽然联络线直接引入温州东站四线跨瓯江方案较联络线区间接轨方案总投资高，但有利于提高运输组织灵活性和运输效率，可充分利用过江通道资源，可满足远期客运量进一步增长后区间通过能力的需求，本次研究推荐联络线直接引入温州东站四线跨瓯江方案。

4结论

我国高铁现在仍然处于高速发展阶段，温福高铁引入温州地区方案研究具有代表性，对于温州地区存在多条线路引入，地区已有既有铁路、在建铁路，且存在既有客站，在研究过程中可以从如下几个方面进行分析

(1)以路网规划为蓝本，站在总图布局视角，结合项目功能定位，充分考虑城市总体规划，发挥综合交通体系优势，遵循“四网融合”理念，研究枢纽(地区)引入方案。深入剖析各相关线路承担的路网功能，从枢纽格局、客流特征、点线能力协调、与城市规划适应性、工程实施难度、工程投资合理性等多角度全面分析，合理确定推荐方案。温州地区引入方案，结合地区既有铁路格局、线路的走向、以及地方城市规划，研究了引入既有站方案、新建温州东站方案，经综合分析比选，推荐线路顺直、符合温州地区规划发展方向的新建温州东站方案。

(2)统筹地区规划项目，做好近远期工程结合，并合理设置相关联络线，缜密研判联络线必要性及设置条件，从运行径路、线路能力、客站格局等角度分析，多层次科学论证。

本文转自《中文科技期刊数据库（引文版）工程技术》——温州至福州高铁引入温州地区方案研究，作者李栋